Авиация россии. Почему Индия предпочла украинский АН–178 (который уже есть) российскому ИЛ –214 (которого нет) Многоцелевой транспортный самолет ил 214

Тема: Ил-214, МТС, МТА - Ан-178? Оперативно-тактический абсурд.

10.04.2008 Коммерсантъ
Российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета после семилетнего застоя наконец вошел в стадию реализации. В апреле ожидается подписание с индийской стороной прямого контракта на $8,5 млн. на разработку эскизного проекта. Правда, при этом сменился головной исполнитель работ с российской стороны, а сертификация самолета ожидается не ранее 2015 года.

По информации МАК "Ильюшин", 22 февраля руководство компании вместе с представителями "Рособоронэкспорта" провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом Hindustan Aeronautical Ltd. (HAL) Ашоком Баведжа. На переговорах была достигнута договоренность - не дожидаясь создания совместного предприятия по реализации проекта многоцелевого транспортного самолета (МТС), на что могло уйти не менее года, уже в апреле подписать прямой контракт между HAL и "Рособоронэкспортом" на разработку эскизного проекта МТС. Сумма контракта составит примерно $8,5 млн. В конце марта в Москву прибыла группа индийских экспертов, которые изучили аванпроект российской версии МТС -- Ил-214, защищенный в МАК "Ильюшин" еще в декабре 2006 года. Также партнеры еще раз уточнили распределение работ по эскизному проекту, который должен быть готов к 2010 году. Таким образом, программа МТС, уже отстающая от первоначальных планов на семь лет, вступает наконец в стадию реализации.

Основой для МТС стал разработанный в 1990-е годы в Авиационном комплексе имени Ильюшина (ныне преобразуется в МАК "Ильюшин") проект среднего военно-транспортного самолета Ил-214 с грузоподъемностью 15-18,5 тонн. Ильюшинское КБ создавало его для замены самолета Ан-12. Производство Ан-12 было прекращено еще в 1972 году. Сейчас, по данным МАК "Ильюшин", в мире эксплуатируются (главным образом в России и Индии) около 250 военно-транспортных Ан-12. Однако их ресурс близок к завершению, и к 2015-2020 годам все они должны быть выведены из эксплуатации.

Как раз наличием в парке своих ВВС Ан-12 объясняется интерес к проекту Ил-214 и Индии. Причем этой машиной Дели рассчитывает заменить и более легкие, поставленные в 1980-1990-х годах Ан-32 сборки киевского завода "Авиант". Однако индийские ВВС рассчитывали на закупку машины с большей грузоподъемностью и с большими габаритами грузовой кабины, чем изначально у Ил-214. "Подружить" МАК "Ильюшин" и ВВС Индии сумела корпорация "Иркут": в тот момент она реализовывала контракт по поставке в Индию истребителей Су-30МКИ и имела выходы на руководство индийского военного ведомства. В результате в 1999 году "Иркут", МАК "Ильюшин" и индийская аэрокосмическая корпорация HAL начали переговоры о совместных работах над проектом Ил-214, названным МТС. Стороны договорились, что программа будет финансироваться в равных долях индийскими и российскими участниками, разработка будет вестись за счет собственных средств партнеров, а новые участники, в частности поставщики комплектующих, будут приглашаться в программу на условиях разделения рисков. Эскизное проектирование планировалось завершить в первой половине 2004 года, рабочее проектирование -- к 2005 году, летные испытания провести в 2006-2007 годах, а в конце 2008 года завершить сертификацию самолета и начать его серийные поставки.

В 2001 году было подписано российско-индийское межправительственное соглашение, в которое попал и проект МТС: в документе говорилось о возможности его совместной разработки и производства. Следующим этапом должно было стать подписание межправительственного соглашения по самой программе МТС.

Пока такое соглашение готовилось, концепция и характеристики Ил-214 были пересмотрены для их соответствия тактико-техническому заданию ВВС Индии. Затем прошла работа по гармонизации требований индийских и российских ВВС. В результате возросла с 18,5 до 20 тонн максимальная грузоподъемность самолета. Сечение грузовой кабины было увеличено до параметров тяжелого военно-транспортного Ил-76МД - ширина 3,45 м и высота 3,4 м. Лишь по длине кабины МТС уступал Ил-76МД - 14 м против 26,6 м. В результате таких изменений МТС получил возможность перевозить существующую и перспективную боевую технику мотострелковых и воздушно-десантных дивизий, которая в Индии и России создавалась на практически одинаковой базе. По желанию индийской стороны МТС сможет эксплуатироваться в условиях высокогорья (высота аэродромов базирования до 3,3 км), жаркого климата (+35С) и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

По предварительным оценкам, стоимость проекта до начала серийной сборки оценивалась в $300-400 млн. С этим расчетом вполне согласовывался прогноз правительства РФ: по состоянию на конец 2005 года потребности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе МТС со стороны РФ оценивались в $175 млн. на период до 2010 года.

Главную роль в проекте брали на себя корпорации HAL и "Иркут". Причем "Иркут" должен был стать основной производственной площадкой с российской стороны. Корпорация была готова нести до 40% всех расходов на создание МТС и действовать как координатор программы от России.

Проблема заказа

Одной из основных проблем для подписания межправительственного соглашения по МТС стало обеспечение проекта гарантированным стартовым заказом. По расчетам, окупаемость проекта наступала при выпуске 150 машин. Индийские ВВС сразу объявили, что согласны приобрести 45 МТС. Минобороны РФ, напротив, оттягивало тендер на средний военно-транспортный самолет из-за отсутствия необходимых бюджетных средств. Лишь в 2005 году тендер состоялся, соперником Ил-214 в нем был проект ОАО "Туполев" Ту-330, способный перевозить максимальный груз массой до 35 тонн. Тендерная комиссия ВВС РФ выбрала победителем Ил-214. Минобороны РФ сначала рассматривало потребности в МТС в размере 60 машин, но затем согласилось приобрести 100 самолетов. Правда, с учетом задержек начала реализации проекта (сертификация Ил-214 в 2006 году ожидалась лишь к 2013 году) в государственную программу вооружения РФ на период до 2015 года попали только пять Ил-214, остальные 95 должны были фигурировать уже в следующей программе.

Однако партнеры по МТС изначально не планировали ограничиваться заказами лишь своих военных ведомств. По оценке корпорации "Иркут", страны, традиционно закупающие российскую авиационную технику, в ближайшие 20 лет будут нуждаться в замене примерно 300 средних военно-транспортных самолетов. На смену им придут до 200 самолетов, причем МТС может рассчитывать примерно на 60% этого рынка (105-120 машин). Если допустить, что стоимость МТС будет соответствовать расчетным $35-40 млн., то он сможет успешно конкурировать с самым массовым в этом классе американским самолетом C-130 (последняя версия этой машины C-130J Super Hercules стоит от $66,7 млн. на экспорт). С учетом заказов ВВС РФ и Индии ожидаемый объем заказов на Ил-214/МТС мог составить от 250 машин. В целом доступный для этого проекта рынок, по оценкам "Иркута" и МАК "Ильюшин", составлял до 400 машин.

Рупийный долг

В ноябре 2005 года на заседании российско-индийской межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству был подготовлен проект соглашения по МТС. Его планировалось подписать уже в декабре 2005 года. Однако этому помешала проблема с источниками финансирования программы. Российские участники проекта намеревались использовать для этого часть рупийного долга. Он возник в основном по кредитам, полученным Индией еще у бывшего СССР, и составлял 81,4 млрд. индийских рупий, что было эквивалентно более чем $2 млрд. Однако ряд министерств и ведомств РФ выступали против такого предложения, настаивая на прямых инвестициях участников программы - корпорации "Иркут", "Рособоронэкспорта" и МАК "Ильюшин".

Несогласованность вопроса привела к двухлетней задержке с подписанием межправительственного соглашения. В январе 2007 года руководителями военных ведомств России и Индии было подписано даже специальное поручение, в котором предлагалось в течение двух месяцев урегулировать все вопросы и подписать соглашение. Минфину РФ также было поручено, чтобы тот рупийный долг, который есть у Индии перед Россией, был урегулирован в течение месяца. Но лишь в июле Минфин РФ завизировал проект межправительственного соглашения. Однако его подписание опять было отложено из-за согласований с другими российскими ведомствами.

Недовольная российскими бюрократическими проволочками индийская сторона в июле 2007 года через свою прессу пригрозила отказаться от программы МТС и реализовать новый проект с бразильской компанией Embraer, итальянской Alenia или испанской CASA. "Бюрократический аппарат сработал так, что мы были не в состоянии два года выпустить межправительственное соглашение",- заявил в августе прошлого года президент корпорации "Иркут" Олег Демченко.

Лишь в ноябре 2007 года в Москве соглашение по МТС было подписано, узаконив и финансирование российской доли в проекте из средств рупийного долга. Однако проволочки с подписанием этого документа привели к тому, что индийские ВВС стали скептически относиться к перспективам МТС. В результате Индия в январе 2008 года уже подписала контракт на закупку более чем за $1 млрд. шести американских C-130J Super Hercules - основного конкурента МТС.

Смена лидера

Тем временем список российских участников проекта претерпел изменения. "В феврале мы окончательно договорились с МАК "Ильюшин", что "Иркут" выходит из проекта МТС, чтобы сосредоточиться на программе создания перспективного пассажирского самолета МС-21,- заявил BG Олег Демченко.- Два таких проекта наше конструкторское бюро одновременно не потянуло бы. Одновременно КБ Ильюшина также выходит из проекта МС-21, чтобы сконцентрировать силы на транспортных проектах, в том числе и на МТС. В конце февраля мы проинформировали об этом индийскую сторону". При этом Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) рассматривает вопрос о переносе окончательной сборки МТС с Иркутского авиазавода корпорации "Иркут", который будет загружен работами по МС-21, в ульяновское ЗАО "Авиастар-СП". Последнее по планам ОАК должно стать в перспективе головным российским заводом по серийному выпуску транспортных самолетов. Роль же головного партнера от России в проекте МТС будет играть один "Рособоронэкспорт".

По мнению экспертов, из-за перегруженности ильюшинского КБ работами по другим темам не исключено подключение к проекту и других разработчиков, например украинского авиационного научно-технического комплекса имени Антонова (АНТК). В мае 2007 года начальник управления авиационной промышленности Роспрома Евгений Горбунов подтвердил факт разработки бизнес-плана по сотрудничеству АНТК с МАК "Ильюшин" и корпорацией HAL в проекте МТС. В свою очередь, гендиректор МАК "Ильюшин" Виктор Ливанов заявил, что "пока АНТК не было предложено никакой доли участия в проекте МТС". "В соглашении, которое было подписано между ОАК и корпорацией "Авиация Украины" в августе 2007 года, было заявлено лишь, что обе стороны заинтересованы в участии авиапрома Украины в этом проекте, и не более того,- пояснил господин Ливанов.- Нашей компании под силу реализовать проект и в одиночку".

По современным планам первый полет Ил-214/МТС должен состояться в 2013 году, а сертификация самолета - в 2015-м. Таким образом, задержка программы по сравнению с планами 2001 года уже составляет семь лет. "Интенсивность разработки проекта во многом будет определяться сроками создания совместного предприятия по МТС и наполнением этого проекта финансовыми ресурсами,- считает Виктор Ливанов.- Стоимость создания самолета составит около $600 млн. при паритетных финансовых расходах по $300 млн. с каждой стороны". Правда, обоснованность таких расходов ставится экспертами под сомнение, поскольку аналогичные зарубежные программы оцениваются не менее чем в $2 млрд.
===================================================

В итоге проект МТА и вовсе исчез из планов ОАК, а индийцы зачем то вместо обсуждают Ан-178, хотя очевидно, что даже Ил-214 не устраивал по основному параметру рампового ВТС, размерам грузовой кабины, да и ася история затеяна именно потому что фактически, кроме закатывания бочек, Ан-32, как рамповый, и ненужен, впрочем как и Ан-26. Даже драндулеточный Ил-112, и тот проектируется с немного увеличенной рампой, хотя и по ней опять же нечего закатывать, кроме бочек.

Тактический ВТС, с рампой, нужен прежде всего для перевозки военных моногрузов, где важна не только ширина моногруза, но и возможность быстро, в том числе и своим ходом, загрузить и выгрузить, и желательно при этом не повредить самолёт.

Кстати вместо Ан-178, индийских военных может заинтересовать Ми-38, который мне тоже не нравится, но именно он эффективно заменить, и Ан-26, и Ан-32, и естественно Ил-112, в том числе, и по размеру рампы, и по доступным сборным грузам. В этом и то что мне не нравится в Ми-38, если бы опять не лепить универсальный вертолёт на все случаи жизни, то можно было бы сделать шикарный рамповый вариант, для замены тактических ВТС, увеличив рампу до востребованных размеров. А пассажирский гражданский вариант, наоборот сделать более стройным и аэродинамичным, что позволит перевозить больше паксов и быстрее, при этом оба варианта предлагали бы универсальность, но при разных размерах рампы и так далее.

Однако именно индийская сторона, по размерам, потребовала фактически грузовую кабину Ил-76. В итоге им предложили практически укороченный и облегчённый Ил-76, в виде МТА. Да и этот проект уже из-за затягивания сроков принятия решения, тоже устарел.

Поэтому даже теоретически трудно понять зачем им Ан-178, так как грузить в него нечего, рампа идентична Ан-32, что и не устраивает индийских военных, и это далеко не вертолёт, и ещё требует плотность грунта, что ставит крест, как на тактическом ВТС. Вот такой абсурд.
Но хозяин - барин, нравится им возиться с морально устаревшей техникой, пусть возяться, возяться же и с материально устаревшими Ан-32, ремонтируют.

А вот какие перспективы у этой ситуации? Очевидно, что Индии нужен гораздо более вместительный по габаритам тактический ВТС, покупка С-17 это очевидно вынужденное решение из-за недостаточных габаритов Ил-76. Если бы, своевременно, был бы создан вариант Ил-76 с увеличенным фюзеляжем, для увеличения ширины и высоты грузовой кабины, возможно выбор индийцев был бы другим. и соответственно по аналогии, идеальным тактическим ВТС может быть конструктор из Ту-330 и Ту-230, где габариты могут достигать по 4 метра на ширину и высоту грузовой, а вот взлётный вес ниже 60 тонн, что позволит установить двигатели от ПД-14 с тягой 14 тонн до ПС90А с тягой до 17,4 тонны, и получить феноменальные ВПХ, кстати, шасси Ту-330 рассчитывалось на грунт с низкой плотностью и поэтому, при снижении посадочного веса, возможно ещё улучшить этот параметр.

Так же возможен облегчённый вариант Ил-76 с ПД-14, и ПД-14А, с целью снижения расхода топлива до уровня А400М, при этом с десантной нагрузкой в 28 тонн будут превосходные ВПХ, а при наличии ИВПП и 60 тонн, что делает это вариант универсальным, и тактическим, и стратегическим ВТС. А при наличии увеличенной рампы это и вовсе сто процентов всех военных грузов. Также вполне допустима комплектация индийского варианта двигателями LEAP и иными, это позволит продвинуть ВТС и другие рынки, в качестве замены А400М.

В случае же если индийских военных заинтересует ещё более лёгкий МТА, то вариант Ту-230 с двигателями от ПД-14 до ПС90А, точно не оставит их равнодушными. Энерговооружённость от 1,5 до 2 это минимальная ВПП и фактически полное отсутствие грунта, хоть на лыжах на болото. При этом стоимость разработки в отличие от МТА намного ниже, так как наличие унифицированного КД на Ту-334 и Ту-204, делает варианты Ту-230 и Ту-330 недорогими в разработке и максимально короткими сроки запуска в серию.

Считаю что для экспортного варианта тактического ВТС, а тем более для СП необходимо приенить двигатели PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Для МО РФ на выбор ПД-14 или ПС90А.

Индусы свалили, выделенные средства под Ил-214 (МТА) забрали под другие программы, МО в этом типе ВС совсем не заинтересовано. Им нужна грузоподъёмность в два раза больше (около 40 т) при ширине и высоте грузового салона около 4 м
А так да, дело идёт. Продуваем. Молодец Таликов. Дует в правильном направлении.
***
Хотя зачем продувать если есть практически готовый Ту-330 уже продутый
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tu330.jpg
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
Грузовая модель Ту-330ВТ уже на три четверти унифицирована с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330 может быть построен и поднят в воздух уже через 1,5 – 2 года. Его планируется сертифицировать в 2008 году и в том же году запустить в серию. Окупиться программа должна уже на 12-м серийном самолете.

Масштабную модель перспективного среднего военно-транспортного самолета Ил-214 испытают в аэродинамической трубе, говорится в сообщении на сайте ОАО «Ил».

«Под руководством бюро эскизного проектирования ОАО «Ил» была изготовлена масштабная модель перспективного среднего военно-транспортного самолета и инженеры Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского готовятся выполнить ее продувки в аэродинамической трубе, причем как с макетами двигателей ПС-90А, так и ПД-14», - сообщает пресс-служба.

Самолет Ил-214 предназначен для транспортировки и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах, беcпарашютного сброса грузов с малых высот. Он будет обеспечивать транспортировку широкой номенклатуры грузов массой 20 тонн на расстояние более 2 тыс. км с грунтовых и искусственных взлетно-посадочных полос. Предусматривается возможность эксплуатации самолета с высокогорных аэродромов, в том числе в условиях высоких температур, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Видимо неразбериха в смене названий проекта и вызывает вопросы.
Какой именно летательный аппарат и в каких габаритах?

В конце 1990-х годов АК им. СВ. Ильюшина приступил к разработке нового самолета Ил-214 для местных воздушных линий, оснащенного двумя турбореактивными двух-контурными двигателями российского или зарубежного производства, имеющими тягу в классе 10 000 кг. Самолет Ил-214 предназначен для замены старых «транспортников» Ан-12, Ан-24, Ан-26.
Ил-214 разрабатывается с учетом современных требований к безопасности и экологии. Его предполагают выполнить по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным Т-образным оперением. Самолет Ил-214-100 может перевозить 100-130 пассажиров на расстояние 3500 км со скоростью 870 км/час. Самолет планируют оснастить двумя ТРДД с большой степенью двухконтурности, размещенными на пилонах под крылом. При этом рассматривается ряд двигателей как отечественных, так и зарубежного производства, в частности перспективный двигатель ПС-9 тягой по 9000-10 000 кг, разрабатывающийся в ОАО «Пермские моторы».
Грузовой вариант самолета, получивший обозначение Ил-214Т, может обеспечивать доставку грузов массой 15 тонн на дальность 2000 км. В хвостовой части герметизированного Ил-214Т расположен крупногабаритный грузовой люк с рампой. Наличие хвостовой откидной грузовой рампы позволит оперативно осуществлять все погрузочно-разгру-зочные операции. Размеры грузовой кабины: длина 13,85 м, ширина 3,1 м, высота 3 м. В ней могут размещаться четыре стандартных грузовых контейнера.
Самолет Ил-214 может базироваться на сравнительно небольших аэродромах.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИЛ-214-100 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 47 300 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 15 000- 18 500
Запас топлива, кг 13 500
Количество пассажиров, чел. 100-130
Крейсерская скорость, км/час 800-870
Дальность полета, км 3500-5000
Длина самолета, м 34,50
Высота самолета, м 8,75
Размах крыла, м 29,25
В проекте среднего транспортного самолета Ил-214 (с возможным пассажирским вариантом) участвуют конструкторское бюро им. СВ. Ильюшина, корпорация «Хин-дустан Аэронавтик Лимитед» (Индия) и иркутские самолетостроители.

Собственно, Ил-214 это пассажирский самолёт. А вот его грузовой вариант Ил-214Т и стал основой ВТС, и после требований индийцев увеличить размеры рампы, окончательно изменил свой облик.

Поэтому говорить о замене Ил-214 украинским Ан-178, это абсурд, индийские военные на это не подписывались. Ан-178 это скорее замена Ан-32.

Однако и условия тендера и практика показывает, что все требования будут меняться и меняться.

Поэтому информация от КБ грешит неясностью, какие габариты.

В принципе, пора переходить на ПД-14, без всяких М. 14 тонн стартовой тяги вполне достаточно, ну не 20 тонн будет грузоподъёмность, ну дальность немного уменьшится, зато расход топлива на час 2500 кг, к тому можно и побороться за высокую весовую культуру планера. Это был бы идеальный вариант замены Супергеркулеса. Как экспортный вариант предлагаю два двигателя конкурента PW1135G-JM и Leap-1A с тягой до 16 тонн, и тем самым получить не только скидки, но и перенести борьбу за заказчика на производителя.

Это идеальный вариант для индийского тендера, индийцы немедленно подпишут соглашения на этот вариант,

А для родного МО РФ есть и вовсе шикарный десантный вариант КВП с двигателями ПС90А с тягой до 18 тонн, единственным недостатком будет часовой расход топлива до 3500 кг, зато сколько удовольствия взлетать и садится там, где нет аэродрома, в связке с Ми-26, практически покрывает всю территорию страны.

А для экспортных операций лучше импортный двигатель, по принципу индийцам импортные двигатели, себе отечественные, и не исключено, что часть бортов индийцы закажут с ПС из-за тяги 18 тонн, для особых операций.

КБ надо не стеснятся и предлагать напрямую специалистам HAL, минуя ОАК, различные варианты двигателей и конструкции, это же не деньги, а просто открытый обмен информацией, аналогично было и в Союзе, нет тайных переговоров и пожалуйста, на чём нет грифа секретности можно разглашать.

Хотелось бы, и пассажирский вариант на 130-150 паксов. Конечно это региональный с натяжкой, зато нотэндхай и с возможностью эксплуатации с грунта. Но это считать надо.

Вернёмся к абсурдопедии, очевидно, что перепирательства из-за двигателя не стоили и выеденного яйца, выбор двигателей есть и подвесить различные на высокоплан нет никаких проблем, в отличие от размеров грузовой, где тесно переплелись, и конструктивные особенностил, и аэродинамика с центровкой, и поэтому это и есть то что нужно изначально обсуждать, так пересмотру эти требования не должны подвергаться.

Очевидно, что габариты грузовой, Ил-214, должны быть ближе к Ту-330, что видимо так и есть. А вот из-за отсутствия требований унификации или минимальной с Ил-76, вес должен быть намного меньше, и композиты с проекта МС-21 вполне применимы для отдельных частей конструкции.

Кстати, что то нет легальной информации на какой стадии и процент готовности КД. Думаю что варианта с импортными двигателями и не было в обсуждении, а вот Ту-330 изначально предлагался и с импортными двигателями, правда они уже устарели, да и по тяге идеально смотрелся бы Трент 500 с тягой на 22-24 тонны, так как это размерность А400М, а Ту-330 с Трент -500 был бы экономичнее на тонну в час, при той же грузоподъёмности и даже немного большей грузовой кабине, ВПХ, при такой энерговооружённости и тяги при отрыве, тоже не будут отличаться.

Это иллюстрация о возможностях, если не замыкаться только на отечественных двигателях, а то всё из крайности в крайность, то все должны быть отечественные, а вдруг закладка, то сразу в самолёте отечественного меньше импортного, зачем нужна золотая середина и целесообразность.

К примеру Ан-178, вряд ли будут строить с украинскими двигателями,
и тяговооружённость для ВТС недостаточна, и с более тяжёлыми двигателями улучшится центровка. а сколько удовольствия заказчику иметь предсказуемые двигатели, с обслуживанием по всему миру по первому звонку.

Короче история с МТА продолжается.

Индия и Россия приостановили реализацию совместного проекта по созданию многоцелевого среднего военно-транспортного самолета (СВТС), который в нашей стране известен под обозначением Ил-214. Об этом в начале марта нынешнего года заявил журналистам российский министр промышленности и торговли Денис Мансуров. «Не все проекты заканчиваются положительным результатом», - с сожалением отметил чиновник. Также он добавил, что за несколько лет совместной работы над самолетом стороны так и не смогли найти компромиссного решения. По словам Мансурова, отказ от дальнейшей работы по Ил-214 не означает прекращения сотрудничества между Москвой и Дели в области самолетостроения, теперь просто больше внимания будет уделяться другим проектам.

Нельзя сказать, информация о прекращении работы над созданием МТС (многоцелевой транспортный самолет) стала громом среди ясного неба. Еще в начале 2019 года представители компании «Ильюшин» сообщали о заморозке этого проекта, заявив, что теперь судьба Ил-214 находится в руках Министерства обороны РФ. Да и до этого момента реализация проекта продвигалась крайне медленно. В целом же, эпопея с этим самолетом продолжалась более пятнадцати лет.

Примерно в это же время появилась информация о том, что Индия подписала договор о совместном производстве среднего транспортного самолета с украинской компанией «Антонов». Речь идет об Ан-178, испытания которого начались в 2014 году. Украинцы позиционируют эту машину как замену устаревшим Ан-12 и Ан-32.

Почему же последние новости о проекте МТС не радуют отечественных любителей авиации? По какой причине Ил-214 потерпел фиаско? Можно ли реанимировать его? И нужен ли вообще российским военно-воздушным силам новый средний транспортный самолет?

Предпосылки и история создания

Идея создания нового среднего транспортного самолета появилась в России еще в конце 90-х годов прошлого века. Этот транспортник должен был прийти на смену целому ряду машин, созданных и построенных в советский период: Ан-12 (серийный выпуск закончен в 1972 году), Ан-72 (производство прекращено в начале 90-х годов) и Ан-26 (производство завершено в 80-х). Новым проектом заинтересовалась Индия, которая планировала заменить новым самолетом устаревший советский Ан-32.

Можно добавить, что основным самолетом данного класса, который сейчас используется на необъятных просторах СНГ, является Ан-12. Это хорошая, надежная и проверенная временем машина, но свой первый полет она совершила в далеком 1957 году.

Кстати, похожая проблема стоит и перед западными самолетостроителями. Основным средним транспортным самолетом на Западе является американский С-130 Hercules. Конечно же, это машина-легенда, но проблема в том, что в 2014 году «Геркулес» отпраздновал свой шестидесятилетний юбилей, и, несмотря на многочисленные модернизации, уже давно морально устарел.

В России проблемы с обновлением парка транспортной авиации начались с момента распада Советского Союза. В конце 80-х было решено отказаться от программы модернизации самолета Ан-12, заменить его планировали новым транспортником производства ОКБ Антонова – Ан-70. Развал страны поставил крест на всех этих начинаниях.

Следует сказать, что Ан-70 все-таки был создан киевскими самолетостроителями, но он сильно «потяжелел» и стал, скорее, тяжелой транспортной машиной, с полезной нагрузкой в 47 тонн. Пока этот самолет так и не начал выпускаться серийно, но даже если это и случится, его цена и характеристики будут не слишком соответствуют среднему транспортному самолету. Кроме того, нынешние российско-украинские отношения делают практически невозможной закупку Ан-70 для нужд отечественных ВВС.

Индия также давно заявляла о желании получить новый средний транспортный самолет. Причем, индийцы хотели не просто закупить новую машину, а участвовать в ее разработке и производстве. В этой стране уже много лет действует программа «Сделано в Индии», согласно которой предпочтение отдается тем поставщикам, которые «делятся» новейшими технологиями и открывают производство в этой стране.

В 2001 году между корпорацией «Ильюшин», НПК «Иркут» и индийской компанией Hindustan Aeronautics был подписан протокол о начале совместной разработки транспортного самолета МТС.

В 2006 году перспективный самолет Ил-214 был включен в российскую государственную программу перевооружения. Стоимость одной машины должна была составлять примерно 35-40 млн долларов, а на вооружение ее планировали принять уже в 2019 году. Когда проект создания Ил-214 только запускался, российская сторона заявляла о готовности закупить около 100 новых самолетов.

На раскачку чиновников ушло еще шесть лет и только в 2007 году между Россией и Индией было подписано межправительственное соглашение по данному проекту. В этом документе речь шла о том, что первый полет нового транспортника должен был состояться уже в 2008 году. Каждая сторона получала 50% акций нового предприятия.

Одной из основных проблем нового проекта было обеспечение гарантированного стартового заказа. Индийцы изначально говорили о 40-50 самолетах, которые они готовы закупить для собственных нужд. Российское Министерство обороны, как могло, оттягивало тендер по СВТС, не имея средств на новый военно-транспортного самолета. Он состоялся только в 2005 году, соперником ильюшинской машины был Ту-330. В итоге победителем был признан Ил-214. Первоначально российские военные говорили о необходимости закупки 60 самолетов, но затем все-таки согласились приобрести 100 новых транспортников.

В 2009 году специалисты ОКБ им. Ильюшина подготовили аванпроект самолета и успешно защитили его. Уже в это время стало понятно, что изначально заявленные сроки выдержаны не будут, и первый полет машины переносится.

Через год между российскими и индийскими авиастроителями было подписано базовое соглашение, согласно которому обе стороны обязались вложить в проект 600 млн долларов, а серийное производство проводить на авиазаводах обеих стран. Первый полет новой машины был перенесен на 2019 год, а крупносерийное производство – на 2019 год. Планировалось, что в России выпуск Ил-214 будет проводиться на мощностях НПК «Иркут».

В 2012 году между компаниями ОАК и HAL был подписан контракт, в котором прописывалось, где и в каком количестве будут выпускаться новые самолеты. Согласно этому документу, Россия брала на себя обязательства закупить для нужд военно-воздушных сил 100 машин, Индия обещала приобрести 45 самолетов, а еще 60 Ил-214 планировали изготовить для продажи третьим странам. В контракте было указано, что производством МТС будет заниматься компания Multirole Transport Aircraft Limited, совместно созданная обеими сторонами.

Однако самолетостроители не планировали ограничиваться только потребностями военных ведомств двух стран. Согласно оценкам отечественных экспертов, в ближайшие двадцать лет странам, которые традиционно покупали советские транспортные самолеты, понадобятся примерно 300 новых машин. Разработчики Ил-214 могли претендовать минимум на 60% данного рынка. А учитывая вполне демократичную цену нового самолета, можно было попробовать и побороться за потребителей, которые традиционно закупали американские С-130. Так что финансовые перспективы нового проекта выглядели довольно привлекательно.

Было заявлено, что контроль за выполнением проекта будут вести представители министерств обороны обеих стран.

Однако уже в 2019 году индийская сторона заявила о своем выходе из проекта МТС. В январе 2019 года о заморозке работ по Ил-214 сообщили уже в компании «Ильюшин», а в начале нынешнего года окончательную точку в вопросе создания Ил-214 поставил российский министр промышленности и торговли.

Немного о характеристиках и конкурентах Ил-214

Ил-214 – это двухдвигательный высокоплан с Т-образным хвостовым оперением. Согласно проекту, его максимальная взлетная масса составляет 68 тонн (по другим источникам 72 тонны), а максимальная грузоподъемность – 20 тонн, которые он может доставить на расстояние 2 тыс. км. Крыло самолета отличается мощной механизацией, состоящей из предкрылков, элеронов, многощелевых закрылков и интерцепторов. Экипаж состоит из трех человек, кабина летчиков удобна и оснащена по последнему слову техники.

Планировалось, что машина во многом будет унифицирована с Ил-76МД, особенно это касалась грузового отсека и кабины пилотов. Этот факт считался одним из главных достоинств новой машины, значительно упрощавшим ее производство и уменьшавшим стоимость самолета. Грузовой отсек оснащался широкой рампой и двумя тельферами, что должно было позволить проводить погрузочно-разгрузочные работы на необорудованных аэродромах.

Предполагалось, что силовая установка самолета будет состоять из двух турбовентиляторных двигателей ПС-90А, а в дальнейшем – из перспективных ПД-18Р.

Габариты грузовой кабины самолета должны были позволить загрузить в него четыре универсальных авиационных контейнера УАК-5, точно такое же количество мог принимать на борт и Ан-12. Кроме того, предполагалось, что Ил-214 сможет перевозить 140 военнослужащих или же 90 десантников с парашютным снаряжением.

Для самолета предусматривалась возможность дозаправки в воздухе. Штанга топливоприемщика размещалась над левой стороной кабины экипажа.

В начале нынешнего года было официально объявлено о заключении договора между украинским государственным предприятием «Антонов» и индийской компанией Reliance Defence Ltd. В нем шла речь о совместной разработке среднего транспортного самолета на базе украинской машины Ан-178. Предполагается долгосрочный проект, рассчитанный на пятнадцать лет. Планируется, что за этот срок будет построено 500 самолетов на общую сумму в 5,3 млрд долларов. Двести машин пойдут на нужды индийской армии, еще триста самолетов будут изготовлены для гражданского воздушного флота этой страны.

Самолет Ан-178 – это дальнейшее продолжение линейки антоновских машин Ан-148 и Ан-158. Он был разработан украинскими конструкторами в кратчайшие сроки (около четырех лет). В 2019 году состоялась презентация этой машины. В настоящее время самолет проходит испытания.

По своим характеристикам Ан-178 во многом похож на Ил-214, он может перевозить груз весом около 20 тонн на расстояние в 1 тыс. км. При этом конструкция грузовой кабины позволяет Ан-178 принимать на борт даже крупногабаритные морские контейнеры 1С. У ильюшинской машины несколько больше перегоночная дальность и двигатели имеют большую тягу. Стоимость Ан-178 составляет 40 млн долларов. В 2019 году в Запорожье был проведен первый запуск нового двигателя Д-436-148ФМ, который разрабатывался специально для этого самолета.

Для индийцев дополнительным плюсом Ан-178 стало хорошее знание антоновской техники. В настоящее время в Индии эксплуатируются сотни различных видов транспортных самолетов, спроектированных в ОКБ им. Антонова.

Бразильцы уже заявили, что грузоподъемность нового самолета будет составлять более 24 тонн (при дальности полета более 2,5 тыс. км). Первый полет КС-390 состоялся в феврале 2019 года, в 2019 году должна начаться эксплуатация этой машины. Правда, стоимость одного самолета КС-390 более чем в два раза превосходит цену Ил-214 и Ан-178 – она составляет 85 млн долларов.

Почему не получилось?

Почему разработка этой машины длилась так долго и завершилась неудачей? Технически, создание подобного самолета для специалистов ОКБ им. Ильюшина, не является слишком уж сложной задачей.

Медленный ход работ можно объяснить двумя причинами. Первой из них является традиционная для российского авиапрома нехватка средств. В этом вопросе большие надежды возлагались на военное ведомство, но оно довольно прохладно отнеслось к этому проекту.

Еще одной проблемой являются сложные взаимоотношения с Узбекистаном, на территории которого находится Ташкентский авиазавод имени Чкалова. Именно на нем планировали начать выпуск новейшего транспортного самолета Ил-76МД-90А. После отказа узбеков продолжать сотрудничество производство этой машины пришлось переносить в Ульяновск.

В провале контракта с индийцами виноват и субъективный фактор. Отношение к заказчику с российской стороны было снисходительно-благодушное. Мол, никуда они не денутся, подождут сколько нужно. Увы, в современном мире никто никого не ждет.

Вдвойне обидным делает фиаско с МТС тот факт, что подобный самолет позарез нужен самой России. И военно-воздушным силам, и гражданскому флоту. Ильюшинцы разработали прекрасный тяжелый транспортник Ил-76МД-90А, который вполне может заменить Ан-124 «Руслан» , но нужен еще и средний транспортный самолет. Ведь большегрузные машины не способны решать весь спектр задач, возложенный на транспортную авиацию.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Запустив в серию модернизированный тяжелый Ил-76МД-90А, выйдя на этап сборки первого летного Ил-112В, компания «Ил» вернулась к проекту среднего военно-транспортного самолета (СВТС) с полезной нагрузкой в районе 20-25 тонн. Этот проект неоднократно менял свои названия. Еще в 1990-е годы начинались проработки машины в этой размерности под индексом Ил-214. Затем в 2000-е годы создавался совместный российско-индийский проект многоцелевого транспортного самолета (МТС), названный в Индии Multi-role Transport Aircraft (MTA). Однако по независящим от «Ильюшина» причинам Индия пока приостановила участие в этой программе.

«Тогда было очень много специфических требований – высотные аэродромы в горах до 5 километров, жара, плюс они на него собирались поставить какое-то необычайное количество вооружения, включая бомбы и пушки, – рассказывает Ольга Круглякова. – Хотели, чтобы он был ударным, стрелял, бомбил, заправлял и заправлялся, да еще и грузы возил. Мы их пытались убедить, что при таком количестве задач можно сделать только самолет, который будет плохо выполнять все эти функции».

Теперь российские военно-космические силы возвращаются к идее создания самолета в этой размерности. «Самолет им нужен вместо состарившихся Ан-12, – говорит Круглякова. – Решили запустить полномасштабный ОКР с 2017 года. Техзадание практически полностью подписано. Для нас этот самолет будет проще, чем с индийцами. Если брать российское техзадание, то там все гораздо продуманней».

Одной из проблем прежнего проекта МТС/MTA была основная силовая установка. Для столь особых требований, которые выдвигала индийская сторона, пришлось ставить на самолет двигатель ПС-90. Однако этот двигатель с тягой от 16 тонн был явно больше потребностей машины, рассчитанной на 20-тонную перевозимую нагрузку. Без специфических индийских требований, для нынешнего СВТС вполне подходит двигатель ПД-14, создаваемый в настоящее время в Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в состав госкорпорации «Ростех») для пассажирского самолета МС-21. В качестве же первого этапа «Ильюшин» предлагает вариант с ПС-90.

«Для начала мы предложили провести продувки полной модели самолета с двигателями ПС-90 и ПД-14 – у них гондолы разного диаметра, – рассказывает Ольга Круглякова. – Если в 2017 году будет запущен полноценный ОКР по СВТС, он начнется с эскизного проекта самолета. Но на него нельзя выйти, не имея продувок полной модели. Поэтому и была предложена идея начать продувки опережающими темпами».

Кроме того, «Ил» предлагает установить на СВТС трехканальную электродистанционную систему управления: один канал основной, второй – упрощенный, третий – резервный. Благодаря этому удастся обеспечить шестикратное резервирование системы.

Modernweapon

Ил-214 МТС (многоцелевой транспортный самолет) - тактический военно-транспортный самолет, разрабатываемый совместно компаниями «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина», НПК «Иркут» и индийской фирмой HAL. Предназначен для замены Ан-12, Ан-26 и Ан-72 в ВВС России, а также Ан-32 в ВВС Индии. Протокол о начале совместной разработки подписан 6 июня 2001 года.

Грузовая кабина выполнена в идентичных размерах с самолетом Ил-76МД. По проекту самолет МТС способен перевозить до 80% всех типов вооружений и военной техники, при значительно меньших затратах. МТС способен перевозить груз массой 12 т на дальность 3700 км, груз массой 20 т на дальность 2000 км или до 90 десантников.

Ранее Ил-214 был внесен в Государственную программу развития вооружений до 2015 года (до 2015 года планировалась закупка 5 самолетов). Стоимость одного самолета предположительно составит 35-40 миллионов долларов США, стоимость всей программы разработки - примерно 600 миллионов долларов.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА (Medium Transport Aircraft) было подписано правительствами России и Индии еще в 2007 году. В последующие годы будущие партнеры договорились, что российской и индийской стороне будет принадлежать по 50% акций предприятия, штаб-квартира будет открыта в Нью-Дели. Производство самолета будет размещено как в России, так и в Индии. Производственные планы предусматривают выпуск 205 самолетов, из которых 30% может пойти на экспорт в третьи страны. Если все пойдет по плану, то первый полет МТА состоится в 2016-2018 году. По словам Генерального конструктора ОАО «Ильюшин» В. В. Ливанова, министерство обороны России предполагает заказать 100 самолетов этого типа, Индия - 45. Это позволит выйти на безубыточный уровень производства. Общий потенциал мирового рынка самолетов МТА оценивается в 390 штук с учетом гражданской транспортной авиации.

Расчетные характеристики:

Экипаж: 2 пилота;
Грузоподъемность: 20 т;
Длина: от 37,7 м до 40,235 м;
Размах крыла: от 32,25 м до 39,37 м;
Высота: 11,0 м;
Максимальная взлетная масса: от 68 т до 72 т;
Масса топлива во внутренних баках: 23 000 кг;
Силовая установка: 2 × ПС-90А-76, в перспективе ПД-14М;
Тяга: 2 × 14 000 (15 600) кгс;
Максимальная скорость: 870 км/ч;
Крейсерская скорость: 800 км/ч;
Практическая дальность: 2 500 км (с максимальной нагрузкой);
Практический потолок: 12 000 м;
Длина разбега: 1 450 м;
Длина пробега: 1 350 м.

В корпоративном журнале «Объединенной авиастроительной корпорации», который носит название «Горизонты», появилась информация о новых перспективных работах и решениях АО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина».

После того, как специалисты «Ильюшина» запустили серийное производство самолета Ил-76МД-90А и вышли на этап сборки первого летного образца Ил-112В, появилась возможность вернуться к проекту среднего военно-транспортного самолета, полезная нагрузка которого должна составить 20-25 тонн.

Изначально, в 1990-е годы, машина носила название Ил-214. После старта совместного российско-индийского проекта по созданию многоцелевого транспортного самолета он фигурировал под рабочим названием Multi-role Transport Aircraft. Впрочем, Индия на данный момент приостановила свое участие в проекте.

По словам специалистов, индийцы предъявляли к данному проекту очень большие требования. Самолет должен был иметь возможность садиться в высокогорье, работать в жару. Он должен был располагать широкой номенклатурой вооружения, при этом быть топливозаправщиком и иметь возможность перевозить грузы. Вместе с тем представители «Ильюшина» убеждали своих партнеров, что при таких требованиях получится самолет, плохо выполняющий свои функции.

В настоящий момент проект возрожден уже исключительно для российской авиации. В частности, в ВКС РФ он должен заменить устаревшие Ан-12. Опытно-конструкторские работы по машине стартуют в самое ближайшее время. В настоящий момент практически полностью сформировано техническое задание. Специалисты считают, что российское техзадание намного продуманней, чем индийское.

Ранее проблемой для Ил-214 была силовая установка. Требования индийской стороны вынуждали устанавливать на машину двигатели ПС 1 -90. Хотя его тяга от 16 тонн намного превышает потребности машины. Сейчас рассматривается возможность установки на самолет двигателей ПД-14, разработанных пермской компанией «Авиадвигатель». Отметим, что этот силовой агрегат предназначен в первую очередь для гражданского авиалайнера МС-21.

В будущем будет проведена продувка самолета Ил-214 с двигателями ПС-90 и ПД-14. Дело в том, что их гондолы разного размера. После продувок полной модели начнутся полноценные опытно-конструкторские работы.

Отметим, что ПД-14 имеет ряд преимуществ перед ПС-90. Например, у него меньше расход топлива, поэтому эксплуатация самолета с таким силовым агрегатом будет обходиться дешевле. Так что с большой долей вероятности выбор будет сделан именно в пользу ПД-14.

1 Экстремистская организация, деятельность которой запрещена на территории Российской Федерации